湖北第二城的朋友圈被一条消息刷屏了。
9月11日，鸦宜铁路(鸦鹊岭-宜昌)改建工程开工。这条55年历史、停运14年的老铁路，将重新上岗。
与此同时，宜兴高铁(宜昌-兴山)通车在即。宜兴高铁连接国家“八纵八横”大动脉，以时速350千米的最高标准建设。
近年，宜昌高铁建设持续跑出加速度：
2025年底通车的武宜高铁，作为沿江高铁开通的首段，不仅意义非凡，还让宜昌高铁迈入“350时代”。
与武宜高铁同步开通的宜昌北站，9台20线的站场规模追平了湖北第二大高铁站，也是全国地级市一次建成的最大高铁站——襄阳东站。
▼宜昌北站外景 图/湖北日报
即将通车的宜兴高铁，让宜昌2小时直达重庆，其高铁枢纽的重要性更上一层楼。
相比之下，鸦宜铁路显得并不起眼。要知道，它的设计时速仅为60千米，而且是单线。
真正激动的地方在于，鸦宜铁路改造完成后，宜昌东到小溪塔段将实施公交化运营，站点密集，用于城市通勤和观光客运。
也就是说，没有地铁的宜昌，有望迎来一条“准地铁”，拥有自己的轨道交通“一号线”。
一边是与高铁大动脉接轨的加速度，一边是城里人等了十几年的通勤梦。这个9月，宜昌两条铁路新闻，看似一快一慢，实则一外一内。
向外，接轨时代；向内，缝合城市。
01
1971年通车的鸦宜铁路，曾经创下宜昌这座城的“第一”。
这是一条为宜昌而生的铁路，准确说，鸦宜铁路是为宜昌第一项国家工程而生。
彼时，宜昌还没通铁路，但葛洲坝工程蓄势待建。水泥、沙石、钢材、设备，样样都要从外面运往宜昌。
▼鸦宜铁路示意图 图/湖北日报
于是，线路从焦柳铁路的鸦雀岭站引出，一路向西延伸37千米，火车第一次开进了宜昌城。
正是这条短短的支线，第一次将宜昌拉进了全国铁路网，也让宜昌拥有了“铁路城市”的身份。
此后，宜昌的每一次成长，这条铁路几乎都在场。
转折发生在2012年，等级更高、时速更快的沪汉蓉快速客运通道汉宜段通车，宜昌的客运业务整体迁移至宜昌东站。
▼宜昌东站在《宜昌2050发展战略规划》中的位置
随后老线逐渐淡出，客运停运，这一停就是14年。
2011年，也就是鸦宜铁路客运停运的前1年，《宜昌城市总体规划(2011-2030年)》首次提出建设轨道交通，明确以“轨道交通+快速公交”为骨干的公共交通体系。
2017年，宜昌轨道交通一期规划(含地铁1号线)完成省内预评估，计划上报国家审批。之后因政策调整未获批。
此后包括宜昌在内的很多城市一直在等，但审批窗口越收越紧。
原因并不复杂，申报地铁需要迈过三道门槛：GDP总量、财政收入、城区人口。宜昌的经济表现、财政状况都很不错，输在了城区人口没到300万。
事实上不止宜昌，连泉州、烟台这样的GDP万亿俱乐部成员，也都因城市人口不达标，而迟迟没有圆地铁梦。
最近两年，全国地铁城市零新增，已经修好地铁的城市也遭遇了“缩水”，连广州、深圳、成都、重庆这样的超大城市，地铁规划里程也被“砍”。
对宜昌而言，受峡口地形限制，市区各组团沿着长江一字排开，呈带状分布，很容易遭遇交通瓶颈。
为此宜昌想了很多办法，比如通过BRT实现“曲线救国”。经过多年摸索，宜昌BRT无论是线路设计还是运营水平，已经是有口皆碑。
现在，一条55岁、尘封14年的老铁路，跟“地铁”有什么关系？
谜底其实是现成的。只是很少有人想到，圆梦的钥匙不是新修一条地铁，而是唤醒一条老铁路。
02
尽管标准意义上地铁审批的门在收紧，但广义上轨道交通的窗并未关上。
2026年1月，国家发展改革委印发了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，提及：
充分利用既有铁路富余运能开行城际列车，鼓励开行市域(郊)列车或与干线铁路、城市轨道交通贯通运营，提供跨区域、跨市域、跨城市出行服务。
信号再明确不过，盘活存量是城际铁路健康可持续的题中应有之义。
盘活存量这扇“窗”，已经有城市打开过。
2008年，在奥运开幕前夕，北京将百年历史的京张铁路，改成市郊铁路S2线，这也是国内第一条市域铁路。每年春天，铁路两旁山花烂漫，被誉为“开往春天的列车”。
▼北京市郊铁路S2线 图/中国交通新闻网
2012年，上海在原金山铁路支线基础上升级改造，升级成国内首条开行动车组列车的市域铁路——金山铁路。金山铁路综合了国铁和地铁两种运营模式，入选全国首批市域铁路示范项目。
2017年，杭甬高铁通车后，原来老的萧甬铁路释放出大量运力。宁波花了5.7亿改造费，增开市郊列车，极大方便了通勤。当时据测算，如果另起炉灶修专门的轨道交通，投资将高达157.7亿。
省内也有城市为宜昌蹚过路。
2024年初，武汉“新城快线”利用武黄、武冈两条城际铁路的富余运力开行通勤列车。今年，武咸城际也加入进来，串联武汉、鄂州、黄冈、黄石、咸宁五市，极大促进了都市圈融合。
▼武汉新城快线 图/人民铁道
对于宜昌的“一号线”，各方都在努力摸索。2025年8月，湖北省发改委在一份关于省政协提案的答复中提及：
随着汉宜铁路、宜万铁路和宜昌东站的建成通车，宜昌东站至小溪塔既有铁路2012年之后基本闲置。为充分利用好城区既有铁路统筹推进城市建设、交通、旅游发展，历时10多年开展研究，先后形成了以通勤为主的公共交通、以文旅休闲为主的高线公园、兼顾旅游和通勤的观光交通三种改造利用思路。
眼下的改建分为两段，鸦鹊岭-宜昌东主打货运，衔接三峡茅坪港疏港铁路，实现川渝、南北干线和三峡港区之间的货物中转。也就是“翻坝铁路”，可以完善三峡枢纽的铁水联运。
另一段是宜昌东-小溪塔，线路都在城区，串起伍家岗、西陵、夷陵三个核心居住区和商圈。沿途站点密集，用于城市通勤和观光客运。
别小看了60千米的设计时速，通勤要的不是“高速”，而是班次“密度”，要求随来随走。所以，时速60千米不是慢，而是刚刚好。
有意思的是，这段老线与宜昌当年规划中的“一号线”高度重合。
当年规划的“一号线”，如今以另一种形式回来了。
03
尽管鸦宜铁路尘封了14年，但宜昌的铁路故事不仅没结束，反而写出了一段华彩。
2010年，为迎接沪汉蓉快速客运通道汉宜段在两年后通车，宜昌将原来的花艳站改造成宜昌东站，并进行了全面升级。时至今日，宜昌东站都是上海与成都之间的重要枢纽站。
2025年底通车的武宜高铁，作为沿江高铁开通的首段，不仅意义非凡，还让宜昌高铁迈入“350时代”。相比沪汉蓉快速客运通道，沿江高铁等级更高、速度更快。
与武宜高铁同步开通的宜昌北站不是一般的大气，有一种把整座三峡“搬”进车站的震撼感。设计灵感来自“高峡出平湖”，立面造型借鉴三峡大坝，两侧巨构大坝形体张拉弧形屋顶像江水奔涌的画卷。
▼宜昌北站外景 图/湖北日报
宜昌北站9台20线的站场规模，追平了湖北第二大高铁站，也是全国地级市一次建成的最大高铁站——襄阳东站。
但宜昌北站的宏大并不超前，因为通车在即的宜兴高铁也将接入宜昌北站。在沿江高铁全线贯通之前，宜兴高铁将是川渝东出、湖北西进的主通道。待沿江高铁全线通车后，成都、重庆与武汉之间，将形成350高铁双通道格局。
而且南北向大动脉呼南高铁(呼和浩特-南宁)也将接入宜昌北站。曾经的铁路末梢，如今成了妥妥的高铁枢纽。
有意思的是，高铁时代，很多城市的老火车站不仅没有没落，反而因为靠近市区成为人们出行的首选。很多城市在已经有了高铁大站后，同时大规模重修了普铁时代的老火车站，并积极开行高铁，以适配高铁进城的趋势。
郑州东、广州南、重庆西、西安北，这些都是全国规模前十的超级大站，不影响各自城市同样以高标准升级甚至重修了市中心的老站。
但这样的规律在宜昌并不适用，人们在12306上甚至搜不到宜昌站的名字。
宜昌站去哪了？
▼2012年的宜昌火车站 图/独孤未明
1971年，宜昌站与鸦宜铁路一并启用，成为宜昌历史最早的火车站。2012年，随着鸦宜铁路停办客运，宜昌站也停止办客。
如今，它站台长草，铁轨生锈，很多年轻人只在导航地图上见过这个名字。当宜昌东站、宜昌北站见证这座湖北第二城跑出加速度时，宜昌站似乎停在了原地。
人们习惯的高铁时代逻辑是“大动脉”，越修越远、越跑越快。但动脉与城市之间，缺的是毛细血管。
这几年，全国铺开的铁路文章，还有“大动脉”的另一半：改造既有铁路，打通联络线，高铁借道进城，货运专线进园区、港区形成联运。
花小钱，盘存量，然后四两拨千斤。
▼长满杂草的鸦宜铁路 图/湖北日报
或许受限于地形、周边建成区等因素，宜昌站没法像重庆站那样直接推倒重来，也没法像西安站那样进行大开大合的扩建。
但宜昌站从来没有被遗忘，现在它回来了。在狭长的城区，在早晚高峰拥堵的时候，它可以解决市民的上下班通勤，还能载着五湖四海的游客驶向三峡，诉说这座城市的前世今生。
▼2012年的宜昌站站台 图/独孤未明
在全国，越来越多城市选择了宜昌的选择。
始建于1903年的张博铁路，被淄博寄予公交化的厚望。
无缘地铁的烟台，通过改造龙烟铁路，曲线圆了轨道交通的梦。
新中国建成的第一条铁路——成渝铁路，其中一段被改造成重庆市郊铁路。
张博铁路122岁，京张铁路121岁，成渝铁路74岁，鸦宜铁路55岁，它们都见证了岁月、饱经沧桑，如今它们重新上岗，一如年轻时的模样。
鸦宜铁路，曾为葛洲坝运送建材，为三峡转运物资，见证了一座城市梦开始的地方。
等到它重新上岗的那一天，当宜昌人重新走进宜昌站——不是赶一趟长途列车去远方，而是刷一下卡，坐两站路去上班、去逛街。
万家灯火、生活日常，其实与远方一样有力量。
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